日赚3.6亿元、分红500亿，中远海控的“财富神话”还在继续 全球速讯

界面新闻记者 | 白帆

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(资料图片仅供参考)

继马士基、达飞、赫伯罗特等航运巨头发布2022年财报之后，中远海控也公布了其2022年年度报告。与上述几家公司一样，2022年依旧是航运公司爆赚的一年，中远海控再次创下历史最好业绩，营收达到近4000亿元，息税前利润（EBIT）冲击2000亿元大关。在暴赚之际，中远海控2022年分红总额超过500亿元，比去年大增逾400亿元。

业绩再创新高，日赚3.6亿元

相较于2021年的爆发，2022年的航运市场已经走向了衰弱，运价持续下滑，原来的“一箱难求”也变成了“一货难求”。但整体上，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值同比增长6.8%。基于此，2022年中远海控的营收和净利润在2021年的高位上依旧保持2位数的增长。

根据中远海控的财报，该公司2022年营收3910.58亿元，同比增长17.19%；息税前利润(EBIT)1707.78亿元，同比增长29.77%，税前利润总额达1670.97亿元，同比增长30.54%，净利润1313.38亿元，同比增长26.4%。按照净利润计算，2022年中远海控平均日赚约3.6亿元。

中远海控的这一业绩再次刷新了其历史最好业绩的记录。与国际几大航运巨头相比，中远海控的息税前利润(EBIT)仅次于马士基和达飞（地中海航运未公布数据，不作比较），高于赫伯罗特。

分季度来看，中远海控2022年1-4季度营收分别为1055.3亿元、1052.62亿元、1057.62亿元、745.04亿元，净利润分别为276.27亿元、371.21亿元、324.68亿元、123.79亿元，四季度营收与净利润明显下跌。马士基、达飞、赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、以星航运等船公司与之情况类似，第四季度业绩放缓，万海航运在该季度甚至出现亏损。

在暴赚的同时，中远海控的分红也十分豪横，2022年共计派发现金红利547.22亿元，约为公司年度净利润的50%。

中远海控是集装箱海运龙头公司，受益于集运市场的高景气度，近两年公司不断刷新盈利水平。2022年中远海控的毛利率高达44.26%，高于2021年的42.3%。和2020年及以前相比，中远海控2021年、2022年的毛利率提升了逾30个百分点。

此外，中远海控2022年资产负债率降至50.46%，较期初下降6.22个百分点。总资产从2020年不到3000亿元增长至2022年的5118亿元。

货量下降，运力微减

中远海控主要包含集装箱航运和港口两大业务板块，其中集装箱航运业务占总营收的98%。2022年，中远海控集装箱航运业务收入达3840.36亿元，同比增加561.08亿元，增幅为17.11%；中远海运港口码头业务收入为97.98亿元，同比增加18.67亿元，增幅为23.54%。

收入保持增长的同时，货运量却在下滑。中远海控在其财报中指出，受全球经贸增速放缓，海外市场高通胀、低消费、去库存，以及2021年高基数等因素影响，集装箱运输需求出现萎缩。与此同时，集装箱运价大幅回落，尤其自去年下半年开始下滑趋势更为明显。

中远海控的财报显示，2022年该公司的货运量整体下降9.29%，其中中国大陆航线方面货运量下降16.89%，亚欧航线下降11.39%，跨太平洋航线下降9.81%。

在货运量下降的同时，全球集装箱船舶的运力却在持续增加，预计运价难以回调。因此，班轮公司通过减少运力维持运价水平，包括停航、空白航行、降低航速等多种举措。即便如此，市场闲置集装箱的船舶运力依旧高于4%。

在此背景下，不同于地中海航运（MSC）和达飞集团，马士基、中远海控的运力部署有所收窄。马士基常年占据航运业运力榜首，去年让位于“万年老二”地中海航运（MSC）。

界面新闻记者梳理发现，中远海控2022年船队规模489艘，运力超过289万标准箱，较2021年的294万标准箱减少5万标准箱，较2020年的307万标准箱减少18万标准箱。另根据航运咨询机构Alphaliner的数据，中远海控的运力排名从之前的第三位降至第四位。

在新订造船舶方面，中远海控2022年新订12艘甲醇双燃料动力集装箱船，手持订单增至44艘，合计运力近89万标准箱。

航线方面，中远海控目前覆盖全球的集装箱航运销售、服务网点近700个，经营287条国际航线 (含国际支线)、56条中国沿海航线及84条珠江三角洲和长江支线。而在2021年海运最为繁荣之际，中远海控运营国际航线294条，为近三年来最多。

运价继续下滑，寻找新盈利点

到了2023年，集装箱运费还在持续下跌，价格战爆发的迹象明显。国盛证券研报则显示，中国出口集装箱运价指数目前较2022年底下行23%，上海出口集装箱运价指数较去年年底下行23%。

航运咨询机构Alphaliner则预计，2023年集运市场将出现供过于求的局面，运力增长8.2%，吞吐量微增1.4%。汇丰全球研究在报告中也指出，随着现货运价持续下跌，集装箱航运运价将在2023年年中触底，利润下降8成。

上海国际航运研究中心发布的2023年第一季度中国航运景气报告也显示，2023年第一季度，中国航运景气指数为99.14点，仍维持在微弱不景气区间。集装箱运输企业景气指数较上季度有所回暖，总体营运状况有望向好，但企业对行业总体发展信心不足。

对于当下运价下行的走势，上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室对此进行了调查，在接受调查的集装箱运输企业中，57.89%的企业表示会以增加长协价格比例的方式抵御运价下行风险；73.68%的企业表示会以延伸上下游业务链条的方式抵御运价下行风险；78.95%的企业表示会提升航运物流业务的数字化水平；21.05%的企业表示会对船舶采取停航措施以抵御市场运价下行风险。

可以看到，运力排名已经失去原来的重要性，发展供应链成了航运公司的一大趋势。马士基在让位的同时，选择加大在供应链方面的布局。在此战略布局之下，马士基2022年物流与服务业务的营收增速超过整体营收以及海运业务，同比增长47%。

中远海控也有类似举措，以期找到新的盈利点。该公司在其2022年财报中表示，中远海控将大力推动供应链业务的发展，构建“集装箱航运+港口+相关物流”三位一体数字化供应链服务生态。2022年8月，中远海控还专门设立了供应链物流事业部、资本运营部，同时10月份中远海控数字化供应链服务正式登陆电商平台 Syncon Hub，11月供应链物流拖车平台正式投入运营。

2023年中远海控计划推出“泰鸿”等一系列全链服务产品，打造功能更为完善、更具竞争力的全球化供应链生态圈。资本层面，中远海控参股中远海运物流供应链公司，引入上汽总公司作为战略投资者，购入上港集团、广州港等公司股份。